Три октавы. Осваиваем все версии обновлённой Шкоды Октавии

29 мая 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

Нарисуем идеальный во всех отношениях автомобиль. Один. Для начала он должен быть стремительным, как Ferrari, и комфортным, как Mercedes-Benz. Он должен быть кабриолетом (как же приятно летом!), причём — с жёстким складным верхом (надо же зимой как-то ездить?) и семиместным салоном и большим дорожным просветом (а если на дачу?). Ах, да, главное надо не забыть — его семнадцатицилиндровый WWW-образный двигатель должен питаться придорожным мусором, а из выхлопной трубы должно пахнуть фиалками.

А теперь, как в анекдоте, мы с этим хозяйством попробуем взлететь.

Идеальный для покупки автомобиль — не тот, который умеет всё, а тот, который справляется со своими задачами. Но если машина всего одна, то что ей делать? Всего понемногу. И при этом неплохо бы стоить не как «Чёрный квадрат» Малевича — иначе она будет такой же никчёмной. А нужна разумно-достаточная.
Мордашка Октавии посвежела, но, признаться, старая мне нравилась больше: у дорестайлинговой версии не было ни одной случайной линии, а тут — сплошь поводы для споров. Зато раскосые фары теперь — с поворотным биксеноном, а противотуманные дополнительно подсвечивают повороты на небольшой скорости.
Skoda Octavia — автомобиль, который приходит мне на ум прежде всего. Во-первых, это тот же Golf, только дешевле. А это здорово: ведь все мы знаем, какой самый лучший и сбалансированный автомобиль в, на минуточку, гольф-классе. И не только дешевле, но и практичнее — хотя бы за счёт багажника, который по объёму сравнится с авиационным ангаром. Во-вторых, Octavia всегда подкупала своей скромностью (при отличных возможностях оснащения). Ну правда, какой смысл хвастаться ручкой, которая в два раза дороже, чем bic? Всё равно это не Montblanc. Не просто глупо, а вдвойне глупо.
Сзади — слегка изменённый бампер и фонари. За доплату седаноподобный хэтчбек можно укомплектовать задним «дворником».
Но рестайлинговые автомобили другие. «На скромности далеко не уедешь», — подумали чехи и решили больше не делать машины под негласным лозунгом «тот же Фольксваген, но дешевле». Их PR-службы вспомнили о более чем столетней истории компании, о старых автомобилях Skoda с их оригинальными техническими решениями... Правда, там нет ни одного семиместного кабриолета-внедорожника: вплоть до момента, когда Skoda была поглощена Фольксвагеном, её автомобили в Восточной Европе ценились не больше, чем вазовские.
Профиль с подчёркнутой центральной стойкой (она становится родовой приметой для современных моделей Шкоды) не изменился.
Дизайн отныне — с другим привкусом. Более дорогим. Но Octavia с новым корпоративным лицом теперь похожа на меня в детстве, когда я оттягивал пальцами веки глаз, изображая японца. Сама по себе мордашка Октавии неплоха, но с «орднунговым» кузовом (а сзади, по сути, никаких серьёзных изменений) она не сочетается. Я понимаю, что это нужно, но...
Интерьер стал благороднее. Климат-контроль научился автоматически включать режим рециркуляции, у навигационной системы есть 30-гигабайтный жёсткий диск и сенсорный дисплей. Стандартные сиденья весьма удобны и могут быть отделаны кожей и алькантарой.
Но главное — интерьер. Рецепт тут аналогичный: деталей поменяли лишь пару штук, а впечатление — целиком и полностью. Симпатичный руль, навигационная система с жёстким диском (та же, что на «шестом» Гольфе, Пассате и Супербе), блок управления климат-контролем и, наконец, подсветка приборов, которая наконец-то отличается по тону от японских магнитофонов 80-х годов пятого века до нашей эры.
Приборы — теперь с белой подсветкой. Сверху — приборная панель обычной Октавии, снизу — версии RS.
Качество материалов, конечно, на высоте. Но обладатели Гольфов всегда могут тыкнуть Шкоду, что, мол, та всё же проще. У потолочных ручек нет микролифта, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, кожа попроще и так далее. Но это, в конце концов, мелочи. А вот придраться по-крупному — ребята, бесполезно. Я пробовал, ничего не получилось.
Багажник у Октавии (при сложенных спинках задних сидений — 1655 литров) замечательный. В версиях RS за счёт отказа от запаски появилось небольшое подполье.
Да и техника — почти вся от Гольфа. Octavia не получила современных дизелей с общей топливной рампой, как «шестой» Golf, зато более актуальных у нас бензиновых моторов — полный боекомплект. Помимо древнего восьмиклапанника 1.6 (102 л.с.), припасённого концерном для всяких вялоразвивающихся стран, и двигателя 1.4 (80 л.с.) у нас есть турбомоторы TSI — объёмом 1,4 (122 л.с.) и 1,8 (152 л.с.) литра. Новым двигателям — и новые автоматические коробки: теперь это семиступенчатые «роботы» DSG с двумя сухими сцеплениями.
На задних сиденьях — в меру просторно: колёсная база у Октавии точь-в-точь как у Гольфа.
Да, шасси Гольфа чувствуется. В городе Октавия шустра, проворна и отзывчива. Управляемость — практически нейтральная, образцово-переднеприводная. И комфорт есть — машина хоть и кренится, но вертикальной раскачки почти нет, а 16-дюймовые шины справляются даже с нашим весенним асфальтом, ещё не отремонтированным после зимы. Единственное больное место — обзор назад через боковые зеркала: маловаты.
А прелесть в том, что Октавия, расслабленная при неспешной езде, легко выдерживает и более жёсткий темп. Захочу — и буду шустрить на машине (мне досталась версия с мотором 1.8 и семиступенчатой DSG), будто это хот-хэтч: семиступенчатая коробка ловко жонглирует передачами, мотор тянет с самых низов и до отсечки.
Но даже в формате «разумно-идеальной» машины Octavia небезупречна. В городской толчее больше всего напрягает «робот», периодически дёргающий даже в расслабленном режиме (особенно при стартах в небольшую горку: сухие сцепления размыкаются и смыкаются более резко, чем мокрые в шестиступенчатой версии DSG).
Бензиновый турбомотор 1.8 заменил прежний двухлитровый «атмосферник» под капотом Скаута. Ещё один вариант Скаута, с двухлитровым дизелем, продаваться у нас не будет.
На трассе Octavia не страдает колееофобией, а мощности хватит, чтобы обогнать не только плетущийся в горку трактор, но и что-нибудь в сто раз более серьёзное. В салоне — приемлемый уровень шумов, а толчки коробки на скорости сходят на нет: остаётся лишь её замечательная скорострельность. Но порывы бокового ветра заставляют напрягаться сильнее, чем ожидаешь. Обгоняешь грузовик — держи руль крепче. В общем, курсовая устойчивость на трассе: не идеал. Увы.
У Скаута — стандартный «внедорожный» обвес из некрашеного пластика и стилизация под защиту днища в бамперах. Дорожный просвет увеличен до 179 мм, но шины тут — не кроссоверные: Dunlop SP Sport 01. На моём Гольфе GTI были такие же.
А жаль! Ведь именно это качество первым приходит на ум при взгляде на машину с просторным салоном и багажником объёмом 560 литров — между прочим, самым большим в классе. Конечно, наличие сильной сухогрузно-пассажирской составляющей не обязывает машину быть дачной — скорее она городская, — но порождает желание, чтобы и на скоростной прямой она вела себя отлично и устойчиво.
В интерьере Скаута — набалдашник рычага КПП с модной надписью 4×4 и аляповатый поручень над бардачком. Колёсные диски, кстати, рестайлингу не подверглись.
Не лучше в этом плане и Scout. Увеличенный дорожный просвет лишь добавил ему парусности и кренов да размазал реакции на руль. Но — чесслово! — управляемость всё равно замечательна, причём полный привод не вносит в процесс прохождения поворотов никакой неоднозначности: будто едешь на переднеприводной машине. В сравнении с кроссоверами за те же деньги Scout — намного воспитаннее на асфальте. Кстати, о системе полного привода: она тут с муфтой Haldex уже четвёртого поколения (у дорестайлингового Скаута было второе). Добавьте Скауту клиренс в 180 мм — и сможете посрамить иной паркетник. Хочется лишь автоматической коробки — опять двадцать пять эту версию чехи будут делать только с «ручкой».
Муфта Haldex четвёртого поколения отличается электрическим насосом вместо гидравлического, создающего давление для сжатия пакета фрикционов, и модифицированным блоком управления. За счёт этого улучшилось быстродействие муфты и снизились потери, кроме того, на одно колесо трансмиссия может передавать до 85% крутящего момента.
Удивительно, но все то, чего так не хватает «гражданским» Октавиям, есть у «заряженной» версии RS! Именно она действительно хороша на трассе: и прямую держит, будто скоростной поезд, и руль, более тяжёлый, наконец-то с чётким усилием в «нуле». Да, трясёт здесь сильнее (хотя и не так сильно, как, скажем, в Гольфе GTI или новом Scirocco). Да, новые красивые 18-дюймовые диски будет жалко на наших дорогах... Но дороги в Венгрии, где я знакомился с «эрэской», — не сахар, и никаких проблем не было. А что до плавности хода — по мне пусть уж лучше трясёт, чем укачивает.
На гоночном треке Octavia RS, может, не так быстра, как другие спортивные хэтчбеки, но предельно понятна и послушна.
А ещё RS комфортнее в городе! Ведь коробка DSG тут шестиступенчатая и не досаждает рывками, как её семиступенчатый аналог. Кстати, на этот раз «эрэска» у нас будет продаваться только с бензиновым мотором, и — только с DSG: видимо, при подборе комплектаций пригодился опыт продаж того же Гольфа GTI, большинство покупателей которого отказались от «механики».
Версия RS стала легче на 15–20 килограммов — прежде всего за счёт замены запаски на ремкомплект для шин. Для нас — сомнительное улучшение.
И, конечно, она по-другому, нежели обычная Octavia, управляется. Тоже академично, но быстрее, острее и приятнее. На «эрэске» мы заехали на трек Euroring под Будапештом. Невероятно послушный автомобиль, который, похоже, невозможно разбить!
Помимо бензинового двухсотсильного мотора TSI (200 л.с., 280 Н•м) на Октавию RS ставят и дизель (2 л, 170 л.с., 350 Н•м). Но у нас такую версию решено больше не продавать — слишком мал спрос. Ничего страшного: мотор намного шумнее и вибронагруженнее бензинового, а рабочий диапазон слишком узок, чтобы получать дизельный кайф. А передняя подвеска для компенсации большего веса силового агрегата сделана жёстче, что не улучшило управляемость, но ухудшило комфорт.
Удивительно, но при подборе идеальной Октавии мне в итоге приглянулась самая вроде бы узкоспециализированная её версия — RS. И дело не в мощности: я бы хотел, чтобы её подвеску и сиденья предлагали хотя бы за доплату на более простых версиях. Ведь такое шасси не только позволяет позажигать на треке, но и более комфортно на нормальной трассе. Увы, слово «нормальной» тут надо подчеркнуть.
Помимо внешних отличий Octavia RS отличается от обычной сиденьями, рулём с перфорированной кожей и логотипом RS, а также рычагом КПП.
Передние кресла версии RS хороши, но по уровню боковой поддержки существенно уступают Гольфу GTI. На заказ они теперь могут быть обтянуты кожей.
Для дорог ненормальных подходит и обычная Octavia, а ещё лучше — Scout: его я бы вообще назвал идеальной заменой кроссоверам. И если не надо ехать куда-то особо далеко (или особо быстро), эти автомобили справятся со своими обязанностями отлично.
По сравнению с обычной Октавией версия RS ниже: хэтчбек на 12 мм, универсал — на 13. 18-дюймовые колёса — опция.
В версиях Октавии вся засада. Их много, и все, заразы, разумно-достаточные: увеличенный клиренс не превратил Скаута в шалтай-болтая на асфальте, а ездой на «эрэске» не попугаешь сына, если тот схлопочет очередную двойку. Большинство потребностей даже весьма придирчивого водителя удовлетворит любая модификация! К тому же все они будут производиться в Калуге (заказы начнут приниматься в сентябре) — значит, и серьёзного разброса по ценам не будет. Как же Skoda всё усложнила. Хорошо хоть, что чехи не попытались сделать вариант «всё в одном», — мы знаем, к чему это обычно приводит.
Технические характеристики
Модель Octavia 1.8 TSI Octavia Scout 1.8 TSI Octavia RS
Кузов
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4584 4584 4597 (4598)
Ширина, мм 1769 1784 1769
Высота, мм 1450 (1463) 1533 1447 (1451)
Колёсная база, мм 2578 2578 2578
Колея передняя/задняя, мм 1531/1500 1531/1500 1528/1508
Снаряжённая масса, кг 1505 1545 1470 (1485)
Полная масса, кг 2105 2145 1930 (1945)
Объём багажника, л 560–1350(580–1620) 580–1620 560–1350(580–1620)
Двигатель
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см3 1798 1798 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/4500–6200 160/4500–6200 200/5100–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4500 250/1500–4500 280/1700–5000
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная, семиступенчатая механическая, шестиступенчатая роботизированная, шестиступенчатая
Привод передний полный передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, Макферсон независимая, Макферсон независимая, Макферсон
Задняя подвеска независимая, многорычажная независимая, многорычажная независимая, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 140 179 128 (127)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 219 211 240 (237)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,1 8,4 7,2 (7,3)
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл 7,5 7,8 7,7
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 65 65 65
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95–98
* — для версии с кузовом универсал
Было — стало
За кадром
Обычную рестайлинговую Октавию я взял в начале месяца в Москве и отправился на ней в Нижний Новгород. А уже потом нам пришло приглашение познакомиться с версиями Scout и RS в Венгрии. А трек Euroring под Будапештом, по которому мы гоняли, — тот же, где мы были на презентации Мазды 6 пару лет назад.

Источник: DRIVE.ru





Шкода Octavia 2008
Шкода Octavia 2008
хэтчбек

отзывы: 0

Шкода Octavia RS
Шкода Octavia RS
хэтчбек

отзывы: 0

Шкода Octavia Scout
Шкода Octavia Scout
универсал

отзывы: 0