Адаптация. Встречаем правильный кроссовер Skoda Yeti с «роботом»

15 августа 2011 •  Прокомментировать тестдрайв

Вспомните паркетник Ford Kuga! Он несколько лет продавался у нас только с механической коробкой передач, и это предопределило его провал. Здесь не Европа, где больше половины новых автомобилей продаются с «механикой». На те же грабли, в свою очередь, наступили и чехи: пятидверка Skoda Yeti представлена в России с не самым выигрышным набором силовых агрегатов. До сих пор двухпедальными могли быть только переднеприводники с мотором 1.2 TSI. Но теперь роботизированную коробку DSG можно заказать и на полноприводные машины с популярной «четвёркой» 1.8 TSI. Что ж, лучше поздно, чем никогда. Надо же как-то адаптироваться к среде обитания.

То, как сдерживается спрос на Yeti отсутствием подходящей трансмиссии, видно по статистике: около половины проданных кроссоверов — переднеприводные модификации. Без «автомата» клиентов не прельщают ни полный привод, ни мощные моторы. А в итоге неудовлетворительная успеваемость в классе. В 2010 году Skoda реализовала в России только 3738 автомобилей Yeti. К примеру, замыкающая десятку самых продаваемых компактных кроссоверов Honda CR-V за тот же период нашла 6095 покупателей, а отличник Nissan Qashqai — аж 21 489. Но теперь всё должно пойти по-другому.
Заявленный дорожный просвет — 180 мм. Но уж больно близко к земле расположены рычаги задней подвески. Впрочем, острые камни, крупные валуны и резкие перепады высот — всё, что приготовила дорога к Ахштырской пещере, мы преодолели без проблем.
Чтобы мы ощутили ветер перемен, нас собрали в Сочи — столице зимних Олимпийских игр 2014 года, с которыми партнёрствует весь российский Vokswagen. Одна большая стройка! За чертой города куда ни глянь возводятся спортивные объекты, железные дороги и станции, повсюду обновляют здания и перекладывают асфальт. Гиды воодушевленно предсказывают самые грандиозные игры в истории Олимпиады. А местные жители по понятным причинам энтузиазма этого не разделяют. Грохот и громкая речь строителей не умолкают даже ночью, а от пыли можно отдохнуть лишь на береговой линии. Нам в другую сторону — основная часть тестового маршрута проложена по серпантинам и внедорожной трассе в горах.
Эргономика — на общефольксвагеновском уровне. Небольшое неудобство вызывает только радиальная оцифровка приборов. Качественная внутренняя отделка поскрипывает лишь при проезде крупных неровностей на пешеходной скорости, когда кузов подвергается большой скручивающей нагрузке. Но ручки климат-контроля заметно люфтят. Он, кстати, с честью выдержал испытание сочинской жаровней: при плюс 36 за бортом прохладный воздух интеллигентно подаётся в салон оптимальными порциями.
Мы давно знакомы с бензиновой «турбочетвёркой» 1.8 с непосредственным впрыском. Но никак не привыкнем к её дизельному тарахтению на холостых оборотах. Помним и все твои трещинки, «робот» DSG! Как раз кстати затор в направлении федеральной трассы. Рычаг в режим D — и аккуратно работаем длинноходным акселератором. Именно переходных режимов и знакопеременных нагрузок в трафике не любит «преселективка» с двумя сцеплениями. Но никаких толчков нет и в помине! При медленном прерывистом движении коробка прыгает между первой и второй ступенями с олимпийской мягкостью. Даже если спровоцировать её резкой подачей топлива и торможением, она не даст поймать момент перехода с «чётного» на «нечётный» вал или наоборот.
Передние сиденья с плотной набивкой надёжно удерживают тело от болтанки в чередующихся поворотах. Хорошо не только передним, но и задним пассажирам. Те радуются и солидному зазору между коленями и спинками кресел (спасибо вертикальной посадке), и пространству над головой. Плюсы высокого кузова налицо.
А просто в пару к турбомотору чехи выбрали шестидиапазонный «робот» с парой «мокрых» сцеплений. Семиступка с «сухими» фрикционами, которая работает с этим же двигателем, например, на Супербе, не подходит по двум соображениям. Во-первых, из-за особенностей компоновки: необходимо ведь разместить редуктор отбора момента на заднюю ось. Во-вторых, у шестиступенчатой коробки выше запас прочности (лимит тяги составляет 350 Н•м вместо 250), и она лучше справится с циркуляцией момента в полноприводной трасмиссии с муфтой Haldex IV. Пара низких стартов не способна отправить «мокрые» сцепления в краткосрочный нокдаун, как это бывает с «сухими».
На скоростной прямой Skoda Yeti — монолит. Едва реагирует на колеи, подруливаний не требует. Вдобавок это один из самых тихих автомобилей в классе. До 100 км/ч жизнь за окном даёт знать о себе лёгким шуршанием, а после явно солируют только боковые зеркала. Европейская подвеска и 17-дюймовые шины на литых дисках гуманны к пассажирам, но не любят крупных ям и проваливаются в них сразу с ударом. Амортизаторам не хватает жёсткости на ходе отбоя.
Но Direktschaltgetriebe всё же не без греха. Да, досаждающее в пробках недержание сцепления вылечили, и пока ты едешь спокойно, всё замечательно. Но под полной тягой, на разгоне в пол появляется провал после первой передачи, и включение второй сопровождается коротким конвульсивным рывком автомобиля. То ли гидравлике «робота» не хватает скорости, то ли он перестраховывается, разрывая поток момента... При быстрых ускорениях с малого и среднего хода коробка иногда берёт тайм-аут до полутора секунд, чтобы определиться с переходом на две, а то и на три ступени вниз.
Обычно машины с DSG быстрее набирают 100 км/ч с места, чем с «механикой». Yeti наоборот: заявленное время разгона с «роботом» на 0,3 с больше, ровно девять секунд. И максималка ниже, чем у версии с «ручкой», — 192 км/ч против 200. Замечаний к тормозной динамике нет, но контролировать её удобнее при замедлении с высоких скоростей, нежели в городе.
Но в остальном — благодать, конечно. Союз, подобный тому, что образуют 152-сильный турбомотор и «преселективка», нужно ещё поискать в классе. Достаточно один раз ощутить, как живо вновь составленный тандем уносит Шкоду от местных тонированных Приор, чтобы понять, как не хватало этой модификации. «Робот» искусно подбирает передачи при динамичной езде и до последнего держит текущую в повороте, дабы водитель не остался без тяги. А виражи Yeti обожает! Пусть немного кренится и покачивается изредка, но за траекторию держится с уверенностью трёхкратного олимпийского чемпиона по борьбе Бувайсара Сайтиева. И под сброс газа в пределе удобно доворачивается по крену. В меру острый рулевой механизм — прекрасный собеседник: всё в тему и только по делу. Лёгкая баранка с ростом скорости наполняется ненавязчивым усилием, а на быстрых дугах — ощутимо тяжелеет. Уровень сцепления передних колёс с дорогой, тип покрытия в пятне контакта — ты в курсе всего.
Расход топлива за время теста составил около 9,5 л, но наш маршрут включал и внедорожный участок.
Не изменив характера Yeti, роботизированная коробка стала отличным его дополнением. Это по-прежнему озорной и достаточно эмоциональный автомобиль со сбалансированным шасси и отменной шумоизоляцией. Доплата за DSG вменяема — 40 тысяч рублей. При том что на Октавии «робот» стоит 60 тысяч, а на Супербе — 65. То есть Yeti 1.8 TSI DSG в базовом исполнении Active (две подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений) стоит 969 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Nissan Qashqai (140 л.с.) с полным приводом и вариатором оценивается минимум в 1 030 000, а 150-сильный полноприводник Kia Sportage с «автоматом» — в 1 089 900. В Шкоде ожидают всплеска интереса к Yeti и роста доли полноприводных версий более чем до 50% от общего объёма продаж. Хочешь выжить — адаптируйся!
Паспортные данные
Skoda Yeti 1.8 TSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4223
Ширина, мм 1793
Высота, мм 1691
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1541/1537
Снаряжённая масса, кг 1540
Полная масса, кг 2050
Объём багажника, л 405–1580
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/4300–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/60 R16
Дорожный просвет, мм 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 192
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,6
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 8,0
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
Техника
Если на седане Skoda Superb со 152-сильным двигателем 1.8 TSI сочетается семиступенчатая роботизированная коробка передач с «сухими» сцеплениями, то на кроссовере Yeti с той же «турбочетвёркой» установлен шестидиапазонный «робот» DSG с «мокрыми» фрикционами. Первый вариант этого агрегата, способного усваивать до 350 Нм, появился в 2003 году, весил 93 кг и первое время устанавливался на переднеприводные автомобили концерна Volkswagen. Производство было налажено на заводе в Касселе: даже в начале жизненного цикла выпускалось до 1500 коробок DSG ежедневно. Современная программа управления отличается предрасположенностью к высшим передачам ради экономии топлива, хотя и не маниакальной — на шестую ступень при равномерном движении коробка переходит примерно на 70 км/ч.
Донором агрегатной базы для Yeti послужила более крупная Skoda Octavia: от неё кроссоверу досталась не только платформа с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади, но и 152-сильный силовой агрегат, а также полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения. Она работает с постоянным преднатягом, передавая на заднюю ось 4% тяги даже в обычных условиях. Но полностью муфта не блокируется и в случае отсутствия сцепления у передних колёс может отправить назад не более 90% момента. Но делает она это очень быстро. Автомобиль оснащён адекватно работающей системой помощи при спуске с горы. Главное — выбрать правильный скоростной режим и заставить себя снять ногу с педали тормоза.
За кадром
Поездка в Сочи дала возможность своими глазами увидеть, что город действительно готовится к предстоящим Олимпийским играм. А ещё она позволила вспомнить, что значит отдыхать на российском курорте и почему делать это хочется всё реже. Зато у нас была хорошая компания и новые интересные знакомые вроде забавного кавээнщика Людвига Буюкляна.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook.

Источник: DRIVE.ru