Встречаем в Гудвуде лифтбек и универсал Skoda Octavia RS

Новейшую Октавию RS её создатели впервые официально представили на гоночной трассе Goodwood Circuit. Несмотря на гудвудское название, в знаменитом Фестивале скорости трек не участвует. Он вообще простаивает. Последним серьёзным событием тут была встреча Британского клуба автогонщиков 2 июля 1966 года. Нынче здесь проходят тесты и работает аэродром для малой авиации. И вдруг — премьера Шкоды для всей мировой автопрессы. Стоя на террасе двухэтажного павильона имени чемпиона Формулы-1 Джеки Стюарта, мы наконец дождались обещанного шоу. На трассу вылетела пара бело-зелёных бестий и, оглушая всех и вся, принялась жечь покрышки. Напустив пахучую дымовую завесу и расчертив асфальт чёрными кругами, ралли-кары Skoda Fabia S2000 исчезли, уступив место виновнице торжества. Лифтбек и универсал бесшумно, совершенно буднично приехали и встали. После фабийной вакханалии Octavia RS выглядела не горячей штучкой, а повседневным семейным автомобилем. И на то был хитрый расчёт.

Внешние отличия «эр-эски» от обычной Октавии — это небольшие, но заметные штрихи. Спереди лифтбек и универсал выглядят одинаково: здесь главный отличительный знак — бампер с ячеистым «фартуком», сощуренными противотуманками и, конечно, шильдик RS/vRS. Сбоку «горячую» Октавию выдают 17-дюймовые легкосплавные диски специального RS-дизайна и проглядывающие сквозь них красные тормозные суппорты.

«It’s not your everyday family car», — заявляла реклама в Гудвуде. Чехи хотят сказать, что новая Skoda Octavia RS идёт вразрез с традиционными представлениями о семейной машине. Она круче, чем все привыкли. И вместе с тем «эр-эска» — самый что ни на есть «everyday family car». Исключительную практичность «горячей» Октавии, её функциональность в обыденной жизни неоднократно подчёркивал в ходе презентации Винфрид Фаланд, председатель совета директоров Шкоды. Ему вторили шеф-дизайнер компании Йозеф Кабан и другие разработчики. Мол, спортивный характер с турбомотором 2.0 TSI (220 л.с., 350 Н•м), максималкой 248 км/ч и разгоном до сотни за 6,8 с ничуть не менее важны, чем вместительность: багажник объёмом от 590 л никуда не делся. Родителям, которые иногда не прочь погонять, при покупке машины больше не нужно выбирать между добром и злом. В «эр-эске» есть и то и другое, она — прекрасный компромисс, злобро и дозло.

Сзади RS-версию легко узнать по чёрному диффузору, увенчанному красной полоской-светоотражателем и снабжённому «кривоугольными» хромированными патрубками. А на крышке багажника или двери грузового отсека (у универсала) установлен спойлер. Плюс ко всему для «эр-эски» придуманы три особых цвета кузова: серый Steel Gray (на фото), зелёный «металлик» Rallye Green и жёлтый колер Sprint Yellow.

Ожидалось, что презентация в Гудвуде будет статической, то есть всё знакомство ограничится созерцанием, ощупыванием и фотографированием стоящих на приколе автомобилей. Тем более что на август запланирован полноценный тест-драйв в Румынии. Но, видимо, Фестиваль скорости обязал организаторов превысить отметку 0 км/ч: нам выдали ключи и разрешили проехать 45 км по гудвудским окрестностям. Сумки сиротливо прижались к кромке футбольного поля, которое в универсале зовётся багажником. Бензиновый турбомотор завёлся с дизельной вибрацией, рычаг шестиступенчатой DSG занял положение D, и наша леворульная Октавия выкатилась на правостороннюю британскую дорожку шириной с локоть.

«Вагон» Skoda Octavia RS Combi от лифтбека отличается несильно: «сарай» выше на 3 мм, у него на 1 мм меньше клиренс и так далее. Главное — у универсала на 20 литров больше багажник (610 л).

На пробочных скоростях Октавия нетерпеливо дрожит. Резкое нажатие на педаль газа вызывает секундную заминку, зато выбирается «эр-эска» из турбоямы ядрёно — вслед за ходом педали скорость нарастает тучей. Разгон сопровождает густой моторный рокот, неслышимый снаружи, — за этот звук надо сказать спасибо встроенному во впускной коллектор резонатору с подвижной мембраной. Бегло ознакомившись с этим арсеналом, имеет смысл остановить машину и нырнуть в меню настроек. Главное там не утонуть. Ведь Normal, Sport, Eco и Individual — это не только названия базовых режимов, но и внутрирежимные варианты настроек руля, двигателя и так далее. За неимением времени мы загнали все алгоритмы в «Спорт» и не пожалели об этом.

Кресло с интегрированным подголовником легко настроить под кого угодно, оно здорово прихватывает с боков и радует глаз контрастной прострочкой. Вокруг водителя выстроен эргономический рай по-фольксвагеновски. О том, что это версия RS, не дают забыть соответствующие надписи на руле, селекторе трансмиссии, сиденьях, порогах. Спортивного духу должна прибавлять отделка «под карбон».

В «Спорте» тяжелеет и «остреет» руль, шустрее действует «робот», громче озвучивает мотор симпозер. Возвращаться в Normal не хочется, но для медленной езды приходится — в нормальном режиме ползать спокойнее и экономичнее. На провинциальных британских дорожках мы как раз больше ползали: виной тому и вездесущие скоростные лимиты, и высокий риск при обгонах в конфигурации «левый руль — правостороннее движение». Первая поездка позволила в большей степени оценить «эр-эску» как повседневный семейный автомобиль, и тут всё в полном порядке: отличная шумоизоляция, комфортная подвеска. Разве что микропрофиль Октавия отрабатывает излишне дотошно…

В базовую комплектацию Октавии RS для европейского рынка входит подушка безопасности для защиты коленей водителя. Опция — боковые «шторки» для задних пассажиров. Всего в «эр-эске» может быть до девяти эйрбэгов.

Разогнавшись до 100 км/ч лишь пару раз и вдоволь натаскавшись за грузовиками да автобусами, мы вернулись в спорткомплекс Goodwood Circuit, где узнали, что нам предстоит ещё одна поездка на Октавии RS. Только теперь по гоночному треку на автомобиле с турбодизелем 2.0 TDI (184 л.с., 380 Н•м) и шестиступенчатой «механикой». Двигаться нужно было колонной из четырёх машин, обгонять друг друга запретили. Лёгкая педаль сцепления, неожиданное схватывание — с непривычки на старте заглох каждый второй. Но приучились все мгновенно и погнали.

«Эр-эске» любят попенять за недостаточную поворачиваемость, но у новой Шкоды, как нам показалось на треке, с этим всё в порядке. Инженеры говорят, что решили проблему за счёт электронной системы блокировки дифференциала EDS с дополнительным программным модулем XDS, которые встроены в систему стабилизации. EDS и XDS распределяют тягу между колёсами, при необходимости подтормаживая переднее внутреннее колесо.

Кольцо Goodwood Circuit оказалось незатычным: за исключением двух все повороты ходовые. Несмотря на колонну, удалось подняться до 160–180 км/ч, четвёртой передачи и получить кайф от взаимопонимания с автомобилем. Отличная связь по рулю и педалям. Очень чётко чувствуется граница, после которой с перебором скорости в повороте начинается лёгкий занос. Пожаловаться можно разве что на великоватые крены. Ну и у дизельной «эр-эски» момента побольше (на 30 Н•м), но силёнок поменьше (на 36 л.с.), и это чувствуется. За три круга полную картину составить очень сложно, лучше подождать результатов полноценной ездовой презентации. Хотя так или иначе в России ждать Октавию RS на тяжёлом топливе пока не стоит.

Рассказав о создании внешности Октавии RS, шеф-дизайнер Кабан так и не дождался вопросов. Тогда Йозеф поведал, о чём его спрашивают чаще всего. Оказалось — о треугольниках рядом с задними фонарями: почему они тут? «А почему бы и нет?» — процитировал сам себя Кабан.

На следующий день открылся Goodwood Festival of Speed и новая Skoda Octavia RS предстала перед почтенной публикой. Контингент интересующихся «горячей» Октавией несколько удивил. Вот в салон усаживается пенсионер в шляпе, а вот в багажник заглядывает панк с разноцветным ирокезом. Полная тётя, очкарик в шортах, пузатый дядька в клетчатой рубашке, молодая супружеская пара… Трудно очертить общность, хотя люди в возрасте всё-таки превалировали: крепкие хозяйственники обоих полов озабоченно копались в багажниках.

Мировая премьера Октавии RS на Фестивале скорости в Гудвуде проходила без сумасшедшего ажиотажа, но любопытных в павильоне всегда было в достатке. Фото сделано около полудня, спустя два часа людей вокруг машин было в два раза больше.

Ещё была третья поездка на «эр-эске», непосредственно на Фестивале скорости. Но та являла собой 10-минутный клиентский тест-драйв по каким-то аллеям на черепашьей скорости, и рассказывать тут нечего. В лучшем случае это история о том, как непривычно, катаясь «по встречке», переключать передачи левой рукой и контролировать левый габарит. Потому в заключение немного цифр. В 2012 году в нашей стране было продано 843 «эр-эски». В 2013-м, с января по апрель, — 77 штук. Базовая цена составляла 1